Роман с небом на небольших высотах

Почему люди не летают как птицы? Как это не летают? Летают! Правда, «низэнько» – всего 50 метров над землей. Но этого достаточно, чтобы почувствовать птицей - могучей и свободной. Ведь на мотопараплане – именно так называется конструкция, делающая из «твари земной» небесное создание – ты не просто в свободном падении, ты в полностью контролируемом полете – несколько метров для разбега, над головой раскрывается крыло – и вот, преодолев земное тяготение, ты взмываешь в небеса! Да, звучит пафосно, но как иначе, если речь идет о самой давней и горячей мечте всего человечества?

Легонькая авиация.

Понятие СЛА - сверхлегкой авиации - появилось не так давно, в конце 80-х годов прошлого века. Тогда появились новые летательные аппараты и соответствующие виды спорта - дельтапланеризм, полеты на микросамолетах, парапланах, дельталетах. СЛА подразделяются на безмоторные (дельтапланы и парапланы) и моторные - микросамолеты, мотодельтапланы, паралеты, автожиры, сверхлегкие вертолеты и мотопарапланы, о которых и пойдет речь.

Парамотор (параплан + мотор) - летательный аппарат, который относится к классу сверхлегкой авиации. Он состоит из рюкзака с мотором, присоединенного к мягкому крылу (параплану). Полный комплект всего оборудования спокойно умещается в два рюкзака и легко транспортируется в багажнике любого автомобиля. Вес парамотора, как правило, не превышает 25-30 кг. Никакого дополнительного оборудования для обеспечения полетов парамотора не требуется. Парамотор собирается и проверяется в считанные минуты. Средняя скорость в полете - около 40 км/ч, а при попутном ветре - и все 80. На парамоторе можно летать в любое время года, ограничений немного – ветер более 10 м/с, осадки, сложные метеоусловия. Зимой, как утверждают «мотористы», летать даже интереснее – воздух плотнее, спокойнее.

Примпарамотор.

В Приморье парамотористы появились совсем недавно. И, конечно, образовали свой «клуб по интересам». Костяк клуба Примпарамотор – семь человек – это люди опытные, бывшие военные, летчики, парашютисты. Основал его в 2005 году Дмитрий Усольцев после поездки в Иркутск, откуда он привез систему и «корочку» летуна на парамоторе. В этом же году к ним и примкнул и герой нашего материала, Дмитрий Игрушкин. Члены клуба распределяют обязанности, кто занимается покупкой оборудования, кто-то обучением, а Дмитрий – сайтом и связями с общественностью. Как такового членства в клубе нет. Спорт этот массовый – летать одному и опасно, и неинтересно. Так те, кто проявляет заинтересованность, больше летает, постепенно становится «действительным членом».

Тяжелая цена сверхлегкого вопроса.

Вся конструкция для мотопарапанеризма состоит из крыла и силовой установки. Крылья мотопарапланеристы используют те же самые, что и «свободники». Они отличаются по классам мастерства – «стандарт», «перфоманс» и «компетишн», последние два используют асы и спортсмены парапланеризма, потому как они обладают повышенной «воспаряемостью» - более чутко чувствуют потоки воздуха…Но эти характеристики летунам с мотором совершенно не нужны, поэтому на мотопарапланах используются только купола класса «Стандарт», с ними легко управляться. Правда, наука не стоит на месте, и в последние годы хитроумные производители стали делать специализированные крылья, с подбором параметров, нужных для мотора… Крыло продается всегда целиком, оно шьется на фабрике по специальным расчетам с точностью до миллиметра. Времена самоделкиных прошли, и этот вид спорта связан с опасностью для жизни. Крылья шьют в России, на Украине, и вообще почти везде. Цена колеблется от 1200 до 1600 евро за новое крыло.

Двигатель парамотора миниатюрный - двухтактный, одноцилиндровый, но обладает изрядной мощностью до 30 лошадиных сил. Стоит он 2500 до 4000 евро, что вполне сравнимо с ценой новой машины…

В воздухе парамотор управляется двумя стропами управления, которые позволяют поворачивать налево или направо и ручкой управления двигателем для набора высоты или снижения.

Можно купить всю систему целиком, можно отдельно крыло, отдельно мотор, а можно приобрести силовую установку в качестве «набора для самостоятельной сборки».

Раму, на которой крепится двигатель, тоже можно собрать самому. В общем, приморские умельцы стараются кто во что горазд, и многое, конечно, зависит от уровня знаний. Поэтому при выборе оборудования всегда не помешает совет человека более опытного. В Приморье мотор можно купить двумя способами – через клуб или напрямую выйти на поставщика, если у тебя нет комплекса «надувательства», потому что деньги тут необходимо высылать вперед. У клуба налажена связь с Иркутской организацией на предмет поставки запчастей, так что там, просто без накруток, помогут с приобретением или просто советом.

Крылья можно приобрести у «свободников» и также методом непосредственного контакта с поставщиком

Вся конструкция обойдется в 250 тысяч рублей. Пока что это абсолютный рекорд стоимость оборудования среди всех видов спорта и экстрима, о которых мы писали.

Конечно, установку лучше всего покупать на двоих – на троих, потому что авиационная техника должна летать, а не стоять в ангаре, а в одиночку ты ее не сможешь эксплуатировать на полную. Оборудование можно взять в аренду – если после обучения не возникнет желания покупать свое.

Это не все траты, ведь есть еще расходные материалы. Расход топлива и масла зависит от марки двигателя. Наиболее распространенные итальянские MINI-2, у них расход топлива порядка 2-3 литров в час. Например, в маршрутном полете до Хабаровска наши парамоторщики на одном баке (10 литров) пролетали 110 км (2.5 часа в воздухе).

Ограничения по весу пилотов почти нет - крылья шьются с «вилкой» в 30 килограмм к этому весу прибавляйте вес мотора 30 килограмм. Тандемное крыло может поднять 220 килограмм – то есть двух человек и даже «маленькую тележку». Кстати, маленькая тележка в данном случае не фигура речи. Легкая трехколесная тележка позволяет погрузить в нее мотор, а не тащить его на себе. Правда, конструкция эта чисто для аэродромных полетов – в зоне долета всегда должна быть площадка для приземления. Садится на деревья с тележкой будет не очень-то удобно. А такие случаи бывали: над тайгой глох мотор, и «летуны» шли из леса пешком километров по 8.

Во что одеваются мотопарапланеристы?

Летом, если полеты «над полянкой» - в то же, что и на обычном отдыхе – шорты, футболку, кроссовки.

Но, конечно, по-хорошему, надо учитывать погодные условия, а также то, что в воздухе при движении холоднее, чем на земле. Если полеты «маршрутные» - то есть «от точки до точки», то готовится надо серьезнее.

Летом это легкий летный костюм с длинным рукавом, который можно приобрести в любом магазине спецодежды.

Зимой – лыжный костюм, и перчатки с подогревом, которые подключаются к генератору двигателя.

Места полетов.

География полетов Примпарамотора обширна и уверенно охватывает все больше и больше мест Приморья, но чаще всего они летают в окрестностях Артема и Владивостока.

Обычно клубные полеты проводятся на Штыковском аэродроме, а зимой ещё и на льду Амурского залива.

Этим летом клуб два раза летал в Хабаровск. С посадками, конечно. Кстати, для взлета и посадки годится любая ровная площадка, умельцы стартуют даже с небольшого пятачка - 10х10 метров.

Над водоемами «мотористы» стараются не летать – это опасно. Правда, существуют специальные встраиваемые жилеты, их можно приобрести и облетать не только весь лес, но и все острова. Специальные жилеты необходимы, потому что падение в воду может и совсем не травматичное, но вот выбраться из-под конструкции и освободиться от тяжелого двигателя не так-то просто.

Тяжело в учении, легко в небе.

Если ты твердо решил стать «летуном» с мотором, вначале необходимо обучиться. Процесс этот не очень долгий, причем если есть опыт общения с парашютами, то он сокращается до одной учебной «смены» (параплан управляется аналогичным образом) - и ты уже готов к самостоятельному полету.

С нуля требуется как минимум 3-4 летных смены.

Теорию дают на самостоятельное обучение – на е-мейл высылается небольшая методичка, на первом уроке эти знания проверяются.

Потом занятия с крылом на земле, с 30-килограмовым мотором, который не так-то просто держать на спине на взлете, это надо уметь.

Все интересное – внизу.

Дмитрий Игрушкин, 22 года, инженер по радиолокации, радионавигации и связи, парапланерист с 2002 года, парапланерист с мотором с 2005 года.

- Люди очень теряются, когда мотор заводится, надо давать газу на взлете, и чуть-чуть пробежать, буквально метров 5. Эта штука тарахтит, по началу очень страшно, сам на себе испытывал. Страх, за то, что бы все нормально получилось, страх сломать дорогое оборудование, ну и страх за жизнь – вдруг что-то не так, ногу подверну, сломаю. Но вообще сам полет не страшен. Когда ты уже оторвался, взлетел, набрал метров 20 высоты, успокаиваешься. Сам момент взлета психологически очень страшен. Скорость на пробеге небольшая, но надо вкладывать определенные силы, в момент взлета потянуть крыло, чтобы оно наполнилось воздухом и поднялось над головой. Но если у тебя есть уже опыт, все становится очень просто - даешь газу, перебираешь ногами, откидываешься и мотор тебя сам выносит в небо! Обычные парапланеристы прыгают с гор, ловят восходящие потоки, конечно, в этом виде спорта тоже есть свои прелести. Но мы можем лететь куда захотим, если погода позволяет – захотел – снизился, захотел – набрал высоту.

- И на какой высоте вы летаете?

- Обычная высота для полетов 50 метров. А больше и не надо, потому что так мы не упускаем ничего интересного, а оно ведь все там, внизу. Мы зверей гоняем в лесу, летаем между деревьями, задевая макушки, там, куда на машине не заедешь. Высоко забираться нет смысла, там ветрено, скучно, да еще и незаконно. Потому что есть федеральные авиационные правила, которые регламентируют правила полетов и использования воздушного пространства. Правда, наши аппараты не попадают под действия этих правил – ну вот как на мокик не нужны права. Но у нас Россия, мы должны по идее докладываться военным за несколько дней вперед…Все было бы очень сложно…Но мы просто не летаем высоко, и там, где не нужно.

- А когда у тебя начался «роман с небом»?

- Я начал летать в 2002 году - на обычном параплане, причем случайно. Я с детства тянулся в авиацию, хотел в летное училище поступать, по здоровью не прошел – обычная история. Вот, всякими способами пытался приблизиться. Однажды случайно увидел, как на одной из наших сопок поднимается крыло параплана, сразу побежал туда, познакомился с людьми. Оказалось, что они сами приобрели параплан и учатся. Самообучение, конечно, штука опасная, но они парашютисты, люди не случайные. Мы вместе летали в Безверхово. Потом наши дороги разошлись, я был маленький, глупый, думал - будет оборудование, буду катать людей. Оборудование появилось, но я просто не справился с таким уровнем. Это было крыло для полетов вдвоем – оно в два раза больше площади, с ним тяжелее обращаться и одному на нем летать не получится. Мотор крепится к пилоту, а пассажир цепляется за две лямки, никакой нагрузки не несет - на взлете бежит впереди.

- А сейчас у тебя есть свое оборудование?

- Пока что я разжился только своим крылом, а установки у нас в клубе в общем пользовании.

- А что скажешь о безопасности полетов?

- Безопасность – она в голове. Есть такая авиационная мудрость: «Лучше на земле пожалеть, что ты не в небе, чем на небе пожалеть, что ты не на земле».

Первое, что нужно сделать – оценить свои силы, свое состояние перед полетом, состояние техники и погодные условия. У нас конструкцию обычно собирают несколько человек, считается правилом хорошего тона, подойти, проверить ничего не отцепилось, это не недоверие, просто безопасность. В воздухе мы уже не можем контролировать поведение человека – если он взлетел, то он сам за себя отвечает, сам должен думать. Многие свободники выступают за использование шлемов, касок и высоких ботинок – есть даже специальные парапланерные ботинки – за 250 долларов за пару. Они жесткие, голеностоп зафиксирован. Я стараюсь летать в шлеме, так для себя решил.

- А он помогает?

- С высоты, конечно, ничего не поможет. Но если ты на земле на взлете споткнулся, упал, все-таки лучше быть в шлеме - мне это внушает спокойствие. А вообще у нас народ летае и без шлема, и в сланцах, но это под свою ответственность. Когда мы впервые инструктируем новичков, стараемся за ними следить, потом человек сам решает, мы не будем насильно на голову надевать шлем, если человек этого не хочет.

- А как насчет запасных парашютов?

- Все свободники используют запасные парашюты, мы летаем без…есть доводы за и против. В нештатной ситуации надо открывать запаску, но при этом успеть погасить основное крыло. Крыло класса стандарт по характеристикам должно само раскрываться из внештатных ситуаций. Еще мы летаем на низких высотах – до 50 метров, не всякая запаска сработает на такой высоте, плюс учесть время на реакцию. А еще у нас есть радиосвязь – в воздухе человек с рацией, на земле человек с рацией, если кто-то что-то замечает, передаем по связи. А еще важную роль играет подготовка к полету – правильно выложить крыло, правильно относительно него сориентироваться. Вот для этого-то и нужна компания. Ну и вместе веселее, конечно!

Словарь.

Клеванты - стропы управления.

Свободники – парапланеристы без мотора.

Крыло – купол, часть конструкции.

Консоль – часть крыла, правая или левая.

Силовая установка – двигатель.

Геннадий Фунт

Портал Электронная почта Владивостока

Роман с небом на небольших высотах